Северо-западный международный транспортный коридор и железнодорожный транспорт

Петербурга и Выборга, вынуждает Россию мириться с сильным влиянием

Финляндии, которая заставила умерить демпинг цен на транспортные услуги в

странах Балтии и в портах России. Финским фирмам досталась победа в тендере

на развитие сети регионального транспорта по программе TACIS. Финны строят

и все делают для реализации своего мнения, что морской путь через Финляндию

удобнее, дешевле и надежнее. “Будущее на рельсах и на море” - под такими

заголовками опубликованы материалы обозревателем издания “Хельсинки

Саномат”. Он излагает мнение финских транспортников, что логистическая

цепочка “финские морские порты - российские железные дороги” более

жизнеспособна, чем шоссейный вариант Е18 из Западной Европы через Турку и

Хельсинки в Санкт-Петербург. Порты России при этом просто исключаются как

не конкурентоспособные [43].

Поэтому финская сторона смело участвует в проекте и строительстве

отрезка железной дороги Ледмозеро - Кочкома, который соединит их порт Оулу

с Карелией через Костомукшу. Эта концепция Финляндии не может не отразиться

на морских грузопотоках через Санкт-Петербург. На сдерживание грузопотоков

через Морской Порт “Санкт-Петербург” несомненно оказывает влияние

Октябрьская железная дорога, которая предоставляет скидки компаниям,

транспортирующим грузы через порты Балтии. Активизируются в вытеснении

России с транспортного рынка услуг страны Балтии.

До последнего времени Латвия не придавала серьезного значения

транспортному бизнесу. Однако, уже в 1995 году через Латвию перевезено 32,6

млн.тонн грузов, составляющих российский транзит. Каждая тонна из этого

объема оставила в Латвии около 14 долларов США. Этот опыт заставил

Правительство Латвии разработать Программу, по которой Латвия должна стать

транспортным звеном в торговле между Западной Европой и Россией. По этой

Программе должен быть построен новый контейнерный терминал в Рижском порту,

реконструирован Лиепайский порт и т.д.

Эстония претендует на 24-27 млн. тонн грузов через свои морские порты,

из которых не менее 17 млн. должен составлять российский транзит. Для этого

срочно принимается закон о свободном порте.

Литва планирует рост грузопотоков. Это связывается с общей тенденцией

наращивания доли транспорта в совокупном валовом продукте страны с 7 до

8,5%. Предполагается построить нефтетерминал в Бутинге, модернизировать

имеющийся мазутный и восстановить порт Швянтойм. Стоимость этого проекта

800 млн. долларов. Совокупный отток российских грузов через иностранные

порты в настоящее время составляет около 80 млн.тонн [49].

Учитывая, что около 90% российских экспортно-импортных грузов в целом

перевозятся на судах иностранных судовладельцев, изложенная ситуация на

Балтийском море ставит ряд важнейших задач перед Россией применительно к

организации функционирования Северо-Западного участка 9-го транспортного

коридора. Практически полное исчезновение крупнейшей судоходной компании

Северо-Запада Европы - Балтийского морского пароходства - выдвигает на

передний план отечественных морских перевозок на коротком плече суда типа

“река-море” и укрепляет позиции железной дороги.

Однако, это не исключает, а наоборот, ставит в качестве первоочередной

задачи восстановление утраченных позиций Российского Морского Флота.

В 1998 году ограниченные возможности причалов Санкт-Петербурга

позволили переработать только около 26 млн. тонн грузов. В то же время

потребности только Санкт-Петербурга и Ленинградской области в ближайшей

перспективе составляют минимум 150 млн. тонн грузов ежегодно.

Поэтому строительство новых портовых терминалов в Усть-Луге,

Ломоносове, Приморске, Бронке, на о. Котлин, реконструкция и расширение

Морской порт “Санкт-Петербург” являются первоочередными задачами

организации транспортной системы Северо-Западного региона и обеспечения

функционирования 9-го транспортного коридора.

Развитие Санкт-Петербургского большого порта сдерживается сравнительно

узким и недостаточно глубоководным морским каналом. Расширение морского

канала или создание параллельного фарватера для двустороннего движения

большегрузных судов - одна из важнейших задач формирования 9-го

транспортного коридора. Железнодорожное сообщение по 9-му транспортному

коридору на участках Хельсинки - Санкт-Петербург - и Санкт-Петербург -

Москва осуществляется по Октябрьской железной дороге, одной из старейших

дорог страны [44,48,49].

Состояние пути на всех участках этой магистрали и подвижного состава

ограничивают скорость движения поездов.

Особо важное значение приобретает состояние железнодорожной сети в районе 9-

го транспортного коридора.

В район 9-го транспортного коридора входят три магистральных линии

Октябрьской железной дороги и соединительные линии Петербургского узла.

Первую часть коридора составляет железнодорожный ход от

государственной границы с Финляндией по станциям Буславская и Светогорск до

Выборга и, далее, до входной станции Петербургского узла Парголово.

Участок Буславская - Выборг - однопутный, электрифицированный на

постоянном токе, протяженностью 18 км, пропускает основной поток поездов в

сторону Финляндии (9-10 поездов в сутки, обратно 10-11 поездов).

Среднесуточный вагонопоток на Финляндию составляет 500-600 вагонов, из них

85% - груженые, 15% - порожние. Вагонопоток из Финляндии составляет 400-500

вагонов, в том числе 25% - груженые, 75% - порожние. Пассажирское движение

составляет 3 пары поездов дальнего следования. Станция Буславская имеет

достаточное оснащение для пропуска этого потока и обладает некоторым

запасом перерабатывающей способности [26,30,31,50].

Участок Светогорск - Выборг однопутный, протяженностью 66 км,

пропускная способность в сторону Финляндии в среднем 3 поезда в сутки,

обратно -3,5 поезда. Туда направляется груженый вагонопоток 100-110 вагонов

в сутки, обратно - порожний вагонопоток 130-140 вагонов в сутки.

Участок Выборг - Парголово (Петербург) двухпутный, электрифицирован-

ный, протяженностью 120 км, пропускает в сторону Финляндии и обратно в

среднем 13 пар грузовых и 3 пары дальних пассажирских поездов в сутки,

характеризуется большими размерами, пригородностью движения, доходящей в

воскресные дни до 64 пар поездов. Кроме того, местную работу обеспечивают

13-15 пар участковых, сборных и вывозных поездов, а также кольцевых

маршрутов.

Второй элемент коридора составляют соединительные линии Петербургского

железнодорожного узла, которые обеспечивают движение внутриузловых

передаточных поездов, а также выход поездопотока из Парголово на

магистральные ходы Петербург - Москва (с примыканием в районе станции

Петербург Сортировочный Московский) и Петербург - Дно - Невель (с

примыканием в районе станции Шушары). Это соединение по маршруту Парголово

- Дача Долгорукова - Глухозерская и, далее, на Петербург Сортировочный

Московский или на Шушары представляет собой узкое место, или лимитирующий

элемент коридора, т.к. является однопутным, не электрифицированным, имеет

пересечения в одном уровне с другими наземными видами транспорта, а также

пересечения маршрутов поездного движения, что не обеспечивает требуемый

уровень безопасности движения поездов и необходимую пропускную способность

в случае возрастания вагонопотоков.

Третьим элементом коридора является магистральный ход Петербург

-Москва, представляющий двухпутную электрифицированную железнодорожную

магистраль, общей протяженностью 649 км. На этом ходу в границах

Петербургского железнодорожного узла расположена основная сортировочная

станция Октябрьской железной дороги, которая перерабатывает проходящий

поездопоток, формирует поезда, следующие в Финляндию и производит рас

формирование поездов обратного направления. Без переработки через станцию

пропускаются лишь единичные маршруты и контейнерные поезда.

Поток груженых вагонов из Финляндии распределяется следующим образом:

95% поступает на станцию Петербург Сортировочный Московский в

перерабатываемых поездах, 60% идет после переработки в направлении Москвы

по главному ходу, 32% следуют по другим направлениям, 5% следует без

переработки в маршрутах, 3% после переработки передаются на сортировочную

станцию Шушары для включения их в поезда, следующие в направлении Дно

-Невель (на Белоруссию).

Размеры движения грузовых поездов на данной линии составляют до 20 пар

в сутки, пассажирских - до 40 пар, пригородных со стороны Петербурга - до

50 пар, со стороны Москвы - до 90 пар.

В настоящее время производятся капитальные работы по реконструкции

главного хода с целью увеличения скоростей движения поездов. Реконструкция

должна завершиться к 2000 году. Вследствие этого в период с апреля по

октябрь производится отклонение потока грузовых поездов: до 8-9 поездов на

Вологду и, далее, на Москву (сортировочная станция Орехово), 2 поезда на

ход Шушары - Дно - Новосокольники - Москва.

Четвертый элемент коридора - ход Петербург (для грузовых поездов

станция Шушары) - Дно - Невель и, далее, на Белоруссию. Линия однопутная,

не электрифицированная, кроме пригородного двухпутного участка Санкт-

Петербург Витебский - Вырица. На этом участке обращается до 90 пар

пригородных поездов. В целом линия пропускает до 10 пар дальних

пассажирских и 10 пар грузовых поездов. Увеличение размеров движения

невозможно без реконструкции [23,26,30,31,39,50].

Табл.2

Грузопотоки по основным видам грузов по Северо-Западному региону [31].

|№ |Группы грузов |Ввоз |Вывоз|Внутри|Транз|Всего|

| | |в |из | |ит | |

|Группы | |регио|регио|регион|через| |

| | |н |на |а |регио| |

| | | | | |н | |

| | | | | | | |

| | | | | |регио| |

| | | | | |н | |

|1 |Тарно-штучные, |140 |103 |148 |37 |428 |

| |млн.тонн/год | | | | | |

|2 |Контейнерные, |7 |5 |8 |2 |22 |

| |млн.тонн/год | | | | | |

|3 |Крупногабаритные, |36 |55 |89 |22 |202 |

| |млн.тонн/год, | | | | | |

|4 |Металлопрокат, |20 |5 |5 |10 |40 |

| |млн.тонн/год | | | | | |

|5 |Лесоматериалы, |1 |20 |56 |3 |80 |

| |млн.тонн/год | | | | | |

|6 |Инертно-строительные, |2 |15 |208 |5 |230 |

| |млн.тонн/год | | | | | |

|7 |Уголь, млн.тонн/год |3 |17 |29 |1 |50 |

|8 |Сыпучие химматериалы, |2.1 |14 |8.4 |3.5 |28 |

| |млн.тонн/год | | | | | |

|9 |Нефть и жидкие |3 |10 |16 |1 |30 |

| |нефтепродукты, | | | | | |

| |млн.тонн/год | | | | | |

2. Железнодорожная составляющая

мульти- и интермодальных перевозок

Вопросы координированной и согласованной работы различных видов

транспорта в прямых смешанных железнодорожно-водных и железнодорожно-

автомобильных перевозках всегда были актуальными, однако в последние годы в

связи’ с известными политическими и экономическими преобразованиями они

получают новое содержание и требуют поиска новых путей решения. С точки

зрения железнодорожной составляющей это особенно характерно проявляется в

организации железнодорожно-водных перевозок, которые в настоящее время

начинают приобретать все большее значение в транспортной системе страны.

2.1. Развитие Санкт-Петербургского транспортного узла

Определяющее значение транспортного узла имеет его выгодное

геополитическое положение в системе мирохозяйственных связей и

обусловленная распадом СССР его новая роль в соединении России с внешним

миром. С распадом СССР Россия потеряла свободный доступ к 250 млн. т/год

портовых мощностей из 380 млн. т/год, которыми обладал бывший СССР. При

наличии разумной налоговой, таможенной и тарифной политики Санкт-Петербург

сможет успешно использовать это обстоятельство и развиваться как ведущий

портовый центр России [44].

Вхождение Санкт-Петербурга в мировое экономическое пространство, в

первую очередь, определяется его возрастающей ролью в качестве торгово-

транспортного центра международного значения.

Санкт-Петербургский транспортный узел является в настоящее время

важным транзитным центром, обслуживающим внешнеэкономические связи

большинства регионов России. В структуре экспорта высок удельный вес сырья

и полуфабрикатов. Так, на долю топливно-энергетической продукции в 1998

году приходилось 38% экспорта Санкт-Петербурга (в том числе 27% за счет

управляемого ПК “Сургутнефтегаз” АО “Киришнефтеоргсинтез” и связанной с ним

экспортной компании АО “Кинэкс”).

На развитие Санкт-Петербургского транспортного узла, как

международного торогово-транспортного центра, определяющее значение имеют

следующие факторы.

Санкт-Петербург может стать главным соединительным звеном между

Европейским Сообществом и Россией, обеспечивая экспорт энергетических и

других сырьевых товаров России в страны ЕС. С 1994 года наблюдается

устойчивый рост взаимной торговли. По итогам 1996 года крупнейшими

торговыми партнерами Санкт-Петербурга стали страны ЕС - Германия,

Финляндия, Швеция. В конце 1996 года Россия ратифицировала Соглашение о

партнерстве и сотрудничестве с Европейским Союзом (СПС). Это Соглашение

предполагает, в частности, режим наибольшего благоприятствования на

взаимной основе. СПС открывает большие возможности для сближения России м

Европой и включения России в мировое хозяйство.

Санкт-Петербург может стать одним из ключевых звеньев международной

транзитной торговли. Основанный по инициативе Швеции Комитет планирования

стран Балтийского моря в своих прогнозах развития транспортных коммуникаций

в регионе на период до 2010 года отмечает неизбежность все большего

перемещения грузопотоков с автомобильных дорог на железнодорожные, морские

и речные пути. При этом предполагается, что ежегодные перевозки грузов по

Балтике возрастут с нынешних 600 млн. тонн до 1 млрд. тонн. Этот прогноз

весьма благоприятен для Санкт-Петербурга.

Санкт-Петербург должен стремиться к полному использованию своих

естественных преимуществ как главных внешнеторговых ворот Северо-западного

региона России. В сравнительно короткие сроки экспорт только добывающих

отраслей Северо-Запада может быть увеличен на 25-30%.

В то же время с конца 1980-х годов роль Санкт-Петербургского

(Ленинградского) морского порта устойчиво снижалась в результате развития

портов в Прибалтике. Строительство Новоталлинского порта и расширение

терминалов в Рижском и Вентспилсском портах имело целью освободить

Ленинград от транзитного потока нефтеналивных и сыпучих грузов. Как уже

указывалось, в настоящее время более 90% грузооборота портов стран Балтии

составляют российские грузы, а доход от их перевалки (около 2 млрд. долл. в

год) превышает в этих странах поступления от экспорта. В настоящее время

грузооборот прибалтийских портов растет в среднем на 10-12% в год. При

сохранении этой тенденции в 1998 году грузообороты Санкт-Петербургского и

Таллинского портов сравняются (в 1996 году грузооборот Таллинского порта

составлял 75% от Санкт-Петербургского).

В порту Санкт-Петербурга в ближайшие годы может получить дальнейшее

развитие, прежде всего, инфраструктура, связанная с контейнерными

перевозками. Здесь Санкт-Петербург в состоянии обеспечить практически весь

объем морского грузооборота России с европейскими странами. Санкт-

Петербургский порт значительно удобнее расположен по отношению к речным,

железнодорожным м автомобильным транспортным системам страны, чем другие

порты на Балтике. При этом конкуренция с другими портами на Балтике в сфере

качества услуг требует относительно небольших инвестиций [23,26].

2.2. Состояние транспортной системы Северо-Запада

Транспортная система Северо-Западного региона в зоне 9-го

транспортного коридора является составной неотъемлемой частью транспортной

системы всего Северо-Западного региона. Поэтому для ее существующего

состояния характерны те же особенности и трудности, которые имеют место в

других отраслях экономики Северо-Западного региона и в целом России.

Основными из них можно считать следующее:

• Ликвидация прежней системы управления транспортом, финансирования,

материально-технического снабжения, строительства поставила транспортные

предприятия в новые условия.

• Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров уменьшило (в

относительных величинах) доходы транспортных предприятий.

• Сокращение объемов, (а чаще отсутствие) централизованного

финансирования привело к необходимости финансировать реконструкцию,

модернизацию, расширение, (а иногда и новое строительство) транспортных

сооружений и оборудования за счет собственных средств.

• Постоянный рост цен на материалы и энергоресурсы повышает стоимость

эксплуатации транспорта и себестоимость перевозок.

• Большие размеры налогов и отчислений во внебюджетные фонды

чрезвычайно затрудняют получение достаточных прибылей транспортных

предприятий.

• Неплатежеспособность клиентов затрудняет получение даже заработанных

транспортом денежных средств.

• Постоянное повышение тарифов на перевозки транспортными организациями

не компенсирует быстро растущих затрат, однако в некоторой мере сокращает

число потенциальных заказчиков транспортных услуг.

• Снижение сохранности и безопасности перевозок.

• Высвобождение части мощностей некоторых промышленных предприятий и

строительных организаций, которые могли бы быть использованы на потребности

транспорта.

Кроме указанных особенностей, характерных для современного переходного

периода в Российской экономике, транспортная система Северо-западного

региона имеет существенные недостатки, которые развивались в течение

длительного времени до начала реформ в СССР:

• низкое качество транспортного обслуживания;

• отсутствие информации о предоставляемых транспортных услугах, правах

грузовладельцев и пассажиров;

• недостаточность развития инфраструктуры транспорта, путей сообщения,

отсутствие механизированных перегрузочно -складских комплексов в пунктах

взаимодействия различных видов транспорта;

• высокая степень физического и морального износа основных фондов всех

видов транспорта плохое техническое состояние транспортных средств,

оборудования, сооружений, коммуникаций;

• низкое качество транспортной техники, транспортного строительства,

изготовления и ремонта подвижного состава, оборудования, технических

средств;

• несоответствие применяемых на транспорте стандартов, нормативных

актов, критериев эффективности, комфорта, безопасности, принципов

страхования от использования в других странах;

• отставание существующего уровня транспортной техники, сервиса,

организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет

вхождение транспортного комплекса Северо-Запада в Европейскую транспортную

структуру;

• несовершенство правовой и нормативной базы транспорта, отсутствие

специального транспортного законодательства (Единого Транспортного

Кодекса).

2.3. Железнодорожный транспорт.

Общая протяженность железных дорог Северо-Западного региона составляет

14200км. На территории региона расположены и действуют три железные дороги

Министерства путей сообщения с разной степенью влияния на функционирование

9-го транспортного коридора: Октябрьская (Санкт-Петербург, Ленинградская,

Псковская, Новгородская, Мурманская области и Республика Карелия), Северная

(Архангельская, Вологодская области, Республика Коми и Ненецкий автономный

округ), Горьковская (Кировская область). Октябрьская железная дорога

непосредственно вписывается в структуру 9-го транспортного коридора.

Уровень услуг, оказываемых железными дорогами в зоне 9-го

транспортного коридора, отстает от предъявляемых к ним требованиям как по

качеству перевозок и срокам поставки грузов, так и по сохранности и

безопасности.

Это является результатом действия целого ряда факторов, которые,

оказывают отрицательное воздействие на ход перевозочного процесса. Так,

несмотря на общее сокращение объемов перевозок пропускная способность на

отдельных участках и линиях недостаточна. Недостаточна также

перерабатывающая способность некоторых сортировочных станций.

Недостаточна пропускная способность станций на границах с

Прибалтийскими странами. Медленными темпами обновляется парк электровозов.

Требуют замены электровозы устаревших типов. Значительная часть вагонов

электропоездов отработали установленный срок службы и предельно изношены.

На железных дорогах эксплуатируются тысячи грузовых вагонов, подлежащих

списанию. Около 40% вагонного парка - это вагоны старого типа. Особенно

неблагоприятная ситуация сложилась с цистернами.

Из-за недопоставок материалов и конструкций верхнего строения пути

уровень его технического состояния за последнее время значительно

ухудшился. Вследствие этого на грузонапряженных линиях доля рельсов,

выработавших свой ресурс, достигла 18%, негодных деревянных шпал 14%,

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5